スペインでも大量のイスラム系アフリカ人の不法移民（ほとんどが若い男たち）が海や陸から（今でも）流入しています。
以下のビデオをご覧ください。大量の不法移民がゴムボートでスペインの有名なビーチから上陸し崖を登って侵入しています。このような行為は密入国ではなく侵略行為です。しかも彼らは若い男たちです。スペイン国内で暴動を起こし社会を混乱におとしいれるために連れてこられたギャングではないでしょうか。
そういえば、日本にも日本海側の海岸に大量の北朝鮮籍の漁船が押し寄せてきましたが、彼らは密漁をしている漁民ではなく、日本に上陸、潜伏するためにやってきた兵士たちでしょう。
メディアや政治家らは、侵略者や不法移民を難民とか移民などと呼んでいますが、彼らは侵略者なのは間違いありません。日本、特に大都市には大量の侵略者（スパイも）が堂々と生活しています。

それと、スペインはトルコとの関係で大きな問題を抱えています。スペイン（金融機関）はトルコに対して他の国々よりもはるかに巨額のお金を貸し出していますので、そのうち、この点でもスペインは大ピンチかもしれません。

・・・・・

http://www.investmentwatchblog.com/d-day-reloaded-watch-african-invaders-storming-a-beach-in-spain-video/
（概要）
8月28日付け

スペインでイスラム系アフリカ人のノルマンディ上陸作戦が進行中です。

by Chris Black

 

こちらの映像は日曜日の午後にツーリストで賑わうスペインのラ・バロッサ・ビーチで撮影されたものです。大量のアフリカ人がボートにてスペインに密入国している様子が映っています。

 

 

映像の通り、アンゲラ・メルケルが押し進める大量難民（不法移民）の受け入れ政策により、高評価の国防軍を持ちNATO加盟国である文明国スペインに大量のアフリカ系不法移民が押し寄せています。スペインは約1000年以上前にムーア人（北西アフリカのイスラム教教徒）によって侵略されましたが、現在も同じ事が起きています。しかし現在は戦いなくして侵略が可能となりました。なぜなら今や弱虫か冷酷な自己中がほどんどであり、「ダイバーシティ」政策が力強く押し進められているからです。

今、スペインで何が起きているかをこの映像を通して理解できるでしょう。
無知なスペインの人々の目の前で最も暗黒なアフリカの地から文化主義思想が怒涛の如く流れ込んでいます。

ヨーロッパに流入しているイスラム系不法移民はみな若い男たちばかりです。今回の映像を観ても分かる通り、ボートには女も子供も乗っていません。それなのに主要メディアは彼らを難民と呼んでいるのです。

過去に同じようなことが起きています。それは、若い兵士らがゴムボートに乗ってノルマンディに上陸した軍事作戦です。

※ノルマンディ上陸作戦：

第二次世界大戦中の1944年6月6日に連合軍によって行われたドイツ占領下の北西ヨーロッパへの侵攻作戦。正式作戦名「ネプチューン作戦」。なお上陸からパリ解放までの作戦全体の正式名称はオーヴァーロード作戦。

最終的に200万人近い兵員がドーバー海峡を渡ってフランス・コタンタン半島のノルマンディー海岸に上陸した。現在に至るまで歴史上最大規模の上陸作戦である。

こちらはノルマンディ上陸作戦（映画）のビデオクリップ： 
 

スペインのビーチから密入国しているイスラム系アフリカ人の不法移民らは、武器を持つ兵士とは違いますが、状況はノルマンディ上陸作戦と同じようなものです。

スペイン紙によると、大量のイスラム系アフリカ人（多くが未成年の男たち）がゴムボートに乗ってラ・バロッサビーチに上陸し、崖を乗り越えて行きました。

スペイン内務省によると、2018年1月～5月の間に、17,605人の不法移民が海から、3292人が陸からスペインに流入してきました。平均して1日に220人の不法移民がスペインに流入していることになります。
しかしメディアは許可なくスペインに流入している彼らを侵略者ではなく移民と呼んでいます。これがプロパガンダなのです。言葉の使い方が重要です。言葉が人々の考えに影響を与えますから。

 

ジョージ・オーウェルの「1984年」という小説にも、全体主義体制では大衆を洗脳するために新語法（ニュースピーク）が使われていると記されています。しかし彼らのまやかし言葉を使わず、はっきりと正しい言葉を使うことで彼らの洗脳工作に立ち向かうことができます。
例えば、彼らが使う新語法では、戦争は平和であり、無知は強みであり、侵略者は移民なのです。

事実を捻じ曲げる政治家や主要メディアの伝える内容に騙されないでください。
興味深いことに、ボートに乗ってきた不法移民らを救助しているNPO団体のボート（Open Arms、Aquarious）には化学機動中隊が身に着けるような衣服を着た医療スタッフが乗っています。彼らは不法移民らをスペインに上陸させる前に外来病に感染していないかどうかをチェックしているのです。しかし実際には、健康診断を一度も受けたことのない不法移民らによって外来病がスペインに持ち込まれています。

スペイン国民の健康と安全を保護する手段はないのでしょうか。

 

困りますねぇーもう。
一部の車中泊民によるマナー違反で、マナーをきちんと守っている車中泊民が車中泊できなくなってしまうじゃないですかぁ。
常識外れのことを平気でする人がいるものです。
折角、道の駅が車中泊を黙認してくれているのに、道の駅に迷惑をかけるようなことをするなんて言語道断です。
魚釣りをしながら道の駅で車中泊する場合、釣った魚はどうするのでしょうね。冷蔵庫がなければ腐ってしまいます。だからでしょうか、道の駅のトイレで魚をさばいて食べているのは？？？
そんなことをしたら、トイレの洗面台が汚れるし、詰まるし、生臭くなってしまいます。釣り人が車中泊すると魚が付いてきますから面倒でしょう。
道の駅に車中泊させていただくのはあくまでもお客さんがいなくなった夜間のみです。日中は道の駅から移動しましょう。洗濯ものを洗ったり車の外に干すなんてとんでもないこと。

マナー違反の人たちが道の駅を長期間使うと道の駅は迷惑を被ります。その結果、マナー違反の人たちだけでなくマナーをきちんと守っている利用者も車中泊禁止にされてしまうかもしれません。
そうなると、登山者は困るのですよ。登山口からそう遠くない場所にある道の駅で車中泊しているのはもちろん登山者ばかりです。でも登山者はマナーを守っています。
登山者が車中泊するのは夜から早朝までです。登山者の多くが山の保護のための厳しいルールやマナーを守っていますから、意識が違います。
登山者は、夜間に到着し駐車場に車を停め、トイレを利用させていただき、早朝、そのまま駐車場を出るというパターンです。後は何もしません。

http://www.news24.jp/articles/2018/08/27/07402476.html

年間５５万人を超える観光客が訪れる「道の駅」。今この道の駅で車中泊をする人たちが増えている。マナーの悪さも指摘されていて、中には３か月近く滞在する人も。いったい何が起きているのだろうか。

　　　　◇

北海道、知床にある道の駅「うとろ・シリエトク」。世界自然遺産に登録されている知床。冬は雪に覆われるため、夏の今が最盛期だ。近くに電車はなく、主な移動手段は車で、道の駅には年間５５万人を超える観光客が訪れるという。

しかしこの日、レストランなどが閉店した後も駐車場には多くの車が。車中泊とみられる車が４０台近く止められ、駐車場の約半分を埋め尽くすまでに。中にはマナーの悪い人も。堂々と洗濯物を干す人や、駐車場にイスを並べ、まるで自宅の駐車場のように利用する人の姿が。トイレの張り紙には「長時間の駐車場の利用や車両の放置はご遠慮ください」とも書かれている。実は道の駅では車中泊のような長時間の利用は認められていない。

夜間の利用者に話を聞いてみると――

「（Ｑ：道の駅は車中泊をしてはいけないが？）表向きはなってる、確かに。なっているけど、迷惑かかっていないから、常識（の範囲内）でやっていればいいんじゃないかと思いますけど」

迷惑はかけていないという男性。しかし…。

道の駅を管理する知床斜里町観光協会・林典幸管理課長「満車で利用できないという状況がありますので、長時間止められるのは非常に困ります」

車中泊のため長時間駐車する人が多く、他の観光客が利用できなくなることがあるという。また、多くの道の駅がマナーの悪い人によるゴミの問題などで困っているとしている。

悪びれた様子もなく、タンクに入れた水で皿洗いを行う女性の姿が。さらにもっと悪質な現状が――

林管理課長「釣りの方は特に長い方が多いですね。１週間から２か月、３か月ずっと止めっぱなしでいるという方もいらっしゃいます」

道の駅近くで釣りをするため、３か月近くも滞在している人がいるという。長期滞在しているという人を直撃すると――

車中泊する人「寝ますから。（Ｑ：お話聞けないですか）いや聞けないですね。（Ｑ：聞けないですか）うん。（Ｑ：こういったこと（車中泊）問題ない？）いやそれは分かりません」

さらに――

林管理課長「魚をさばいたりとかそういったことがあって、（洗面所を）詰まらせてしまうことが多数ありました」

トイレで魚をさばく人や、外に魚を干すなどの迷惑行為も相次いでいる。

林管理課長「当駅はキャンプ場ではありませんということ。テントの設営、イスやテーブルの設置、車外の調理、すべて禁止としています」

では、なぜ車中泊のような長時間の利用の車が後を絶たないのだろうか。

林管理課長「いつからいつまでがダメで、いつだったらいいのかというのが曖昧な部分がありますので、推奨でも許可でもないのは確か」

管轄する国土交通省は、「宿泊目的の利用はご遠慮いただいています」としているが、「休憩」と「宿泊」の線引きがはっきりできていないのが現状だ。関東の道の駅、約１０か所に問い合わせたところ、休憩は３時間程度でそれ以上は宿泊と考えるといった意見があった。

■新たな車中泊を歓迎する動きも

無料の休憩所として、２４時間開放され、夜間も出入りは自由な道の駅。車中泊を敬遠する道の駅がある一方、今、新たな車中泊を歓迎する動きも。

千葉県山武市にある道の駅。そのすぐ隣に今年３月オープンしたのが――

山武市蓮沼交流センター・川島義則センター長「こちらが『ＲＶパークはすぬま』です」

ＲＶパークという施設。一台一泊３０００円で車中泊することができる（料金は施設によって異なる）。車で訪れて手軽にキャンプができるオートキャンプ場は全国に約１２００か所以上があるというが、ＲＶパークは、近くに利用できる入浴施設が必ずあるのが特徴。また、水道、トイレ、電源を完備している。利用者は――

利用者「オートキャンプ場では電源ある所とない所があるんですよ。（ＲＶパークは）電源なんかの心配もないですよね。ここはもう１回来たいと思ってますね」

日本ＲＶ協会によると、現在、全国で約１１０か所が整備されていて、将来的には１０００か所に増やしたいとしている。

東京、特に都心の人口増が止まりませんね。
大手企業や有名大学などが都心に集中しているため東京に来ざるを得ません。
地方の人たちは地方では見つからない仕事が東京にたくさんあるため東京まで通勤するか
職場の近くへ引っ越します。
また、都心にタワーマンションが次々に建設され、そこに住みたい人たちが集まってきます。
多くの人々が仕事を求めて東京に集まってきますから人口は増え続けるのは当たりまえ。
しかも都内で暮らす外国人が急増しています。
東京は都市として大きくなりすぎていますから、街の規模を縮小させるべきですね。
そうしないと東京で災害が起きた時は大量の犠牲者が出てしまいます。大地震や大洪水が起きたらどうするのでしょうね。
それに不動産価格や家賃が高いため東京に住んでも生活が大変なのは変わりありません。
これらの問題を解決するには、外国人の人口を減らす（母国に帰ってもらう）のはもちろんのこと、首都を他県に移すべきです。福島原発の近くの広大な土地に国会議事堂を建設すればよいかも。
さらに、企業（特に本社）も地方に移転すべきです。日本の地方に各省庁、国会、首相官邸が移転すれば、
それだけ人口が減りますし、東京の重要性が軽減されます。企業の多くが地方に散れば地方も活性化します。
アホみたいに何もかもが東京に集まってきていますから、そのうち東京はさらに大混乱するでしょう。
東京を目的なのかもしれませんが。。。
まずは首都移転を本気で考えた方がよいと思います。政治家はこの問題を放置していますが、放置している場合ではないはずですが。。。

https://diamond.jp/articles/-/178235

少子高齢化が進む日本。当然、東京も例外ではないと考えられていたが、今年3月に出た最新の将来人口推計では、なんと東京のみが2045年になっても現在の人口を上回るとされ、前回調査より大幅に上方修正された。ここまで人が増えると想定してつくられていなかった東京圏の鉄道整備計画にも、大きな影響が出るのは必至だ。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

少子高齢化でも東京は例外
予測に反して人口増加傾向に

　今年3月、国立社会保障・人口問題研究所は5年ごとに行っている将来人口推計の自治体別推計値を発表し、27年後の2045年には東京都を除く46道府県で、今よりも人口が減少するとの見通しを示した。

　2013年に行った前回推計では、東京都の人口は2015年から2020年にかけてピークを迎え、2040年までに100万人以上減少するとされていた。ところが大都市への人口集中がこれまで以上に加速していることを受けて、大幅に上方修正されたのだ。

　最新の推計では、東京都の人口は2030年から2035年にかけてピークを迎え、その後緩やかに減少していくものの、2045年の時点でも現在の人口を上回る想定となっている。首都圏の1都3県（東京都、神奈川県、千葉県、埼玉県）の総人口で見ても、2020年頃をピークに減少に転じる予測は変わらないものの、2040年時点の比較で、前回調査よりも230万人ほど上方修正されている。つまり、東京圏の人口は想像以上に減らないということが明らかになってきたのである。

　そもそも人口推計は、政治や経済と比較してはるかに正確な予測が可能な分野である。日本全体の人口推計は20年前の予測通り、2009年をピークに総人口が減少に転じた。変化したのはその内訳、つまり人口が大都市圏、都心に集中する社会増減の傾向である。

　東京は高度経済成長期からバブル期にかけて、都心の人口が減少し、郊外の人口が増加する「ドーナツ化現象」が続いていた。そのため1997年の人口推計では、東京の人口は2000年以前にピークを迎え、2020年までには1000万人を切ると想定されていた。

　ところが実際には地価の下落や都心再開発、超高層マンションの規制緩和などによって都心回帰が進み、2018年現在の東京都の総人口は1375万人にまで増大した。実は既に2020年の推計値を上回っており、東京都の人口増加は最新の推計を上回るペースで進む可能性が高い。

　今後も東京が活気あふれる街であり続けそうだというのは良いニュースだとしても、毎日通勤ラッシュに苦しめられている方々は複雑な心境だろう。少なくとも今後30年、人口がさほど減らないのであれば首都圏の鉄道混雑も緩和されないのだろうか？

高齢者の社会進出や
外国人観光客が新たな混雑要因に

　人口が増加するといっても高齢者の比率が高まるだろうから、鉄道利用者は減少するのではないかという考え方もあるだろう。確かに予測でも、総人口に占める生産年齢人口（15～64歳）の割合は2015年の66％から2045年には59％まで低下し、高齢者人口（65歳以上）の割合は18％から25％まで増加すると示されている。日本全体よりは緩やかではあるが、東京にも確実に少子高齢化の波は訪れる。

　しかし、だからといって鉄道利用者が減るとは限らない。というのも女性の社会進出や、定年延長、再雇用など高齢者の社会進出が進み、就業者数は増加傾向にあるからだ。鉄道の利用者数は、ある地域の人口に通勤・通学で移動する人口を差し引きした昼間人口に強く相関する。東京都総務局が2015年に発表した東京都の昼間人口推計によると、東京23区の昼間人口は2035年まで、現在とほとんど変わらない水準で推移するとされている。

　この予測は2013年の人口推計を基に行われたものなので、実際にはこれを上回るペースで昼間人口は増加するものと考えられる。また高齢者の外出頻度の増加や、訪日外国人旅行者の増加により、昼間人口には含まれない買い物・観光などの私事の来訪者も増加傾向にある。リモートワークの大胆な推進などライフスタイルの大転換が起こらない限り、20～30年スパンでの鉄道利用者の減少は考えにくい状況だ。

　首都圏の鉄道各社も、ここまで予想が大幅に上方修正されるとは思っていなかっただろう。

　大都市圏の鉄道整備は、交通政策審議会（旧運輸政策審議会）の答申に基づいて進められる。そして、この答申で検討のベースとなるのが、都市開発計画と人口推計である。

　例えば、1985年の運輸政策審議会第7号答申では、東京都市圏の拡大と郊外人口の増加がもたらす通勤路線の混雑解消を目的として、ＪＲ埼京線、ＪＲ京葉線、りんかい線など貨物線の旅客化、東葉高速鉄道、埼玉高速鉄道、北総鉄道、つくばエクスプレスなど新線建設が検討され、都心部では地下鉄南北線や都営大江戸線の整備計画が具体化した。

　しかし、検討から開業まで長い時間を要する鉄道整備には誤算がつきものである。

　上記の路線計画は1990年代から2000年前後にかけて実現し、混雑緩和と利便性向上に貢献しているのだが、1985年から2000年にかけての15年間で東京を取り巻く環境は激変した。

　バブル崩壊は日本経済に深刻な影響を及ぼしたが、一方で地価と金利の下落は都心再開発を促し、ドーナツ化現象から都心回帰へと人々の流れは反転。郊外の開発ペースは落ち、利用者数が予測をはるかに下回ったことで、経営危機に瀕する郊外路線が続出した。

　こうした状況のもとで検討が進められたのが、2015年を計画目標に据えた2000年の運輸政策審議会第18号答申である。

　第18号答申では1990年代の人口推計をベースに、2015年の東京圏の鉄道利用者は1995年と比較して1.5％の微増、23区への流入交通量は6％程度の増加にとどまると見込んでいた。

　これまでの鉄道整備計画は郊外から都心へ集中する通勤輸送への対応を重視していたが、これを機に都心一極集中を改め、副都心や周辺核都市への都市機能分散を進めるべく、拠点間のネットワーク強化へと舵を切った。

　これにより湘南新宿ラインや上野東京ライン、東急東横線の地下鉄副都心線乗り入れなど直通運転の拡大や、ＩＣカード乗車券の普及、バリアフリー設備の整備推進など鉄道サービスの質的向上が進められた。

「予想より人口が増える」ことを
想定した鉄道整備計画はまだ出ていない

　ところが、ふたを開けてみると2000年代に入って都心回帰はさらに加速する。東京都心の人口は急激に増加し、鉄道の利用者数もあわせて増加、2005年以降混雑率は上昇傾向に転じている。

　この思わぬ鉄道利用者増にどう対応するのか。実は、国の方針はまだ出ていない。最新の2016年の交通政策審議会答申は前回の人口推計を前提に策定されたもので、基本的には第18号答申の方向性を引き継いだものとなっているのだ。最新の人口推計が示す、東京圏の人口拡大を反映した整備計画はまだ具体化していない。

　また利用者が増えているのだから、今後30年を見越して再び新線建設など、大規模な輸送力増強を進めるべきかというと、鉄道事業者はリスクの大きさに二の足を踏むだろう。「首都圏の鉄道『新線・延伸計画』が相次ぎ浮上している理由」でも取り上げたように、いくつかの新線計画は動きつつあるが、都心の混雑を抜本的に解決するような大規模な計画ではない。

　議論は鉄道事業者だけにとどまらない。このまま東京圏一極集中を是認するかどうかという議論や、人口、就業地域、就業時間の集中を働き方改革などで改めるべきとの議論があり、一方で国際競争力向上のために都心にさらなるリソースを割くべきとの考え方もある。ポスト2020年の経済情勢、社会情勢には依然として不透明な点も多い。

　いずれにしても、手をこまねいていれば、現状の通勤難は、あと20～30年は続くだろう。東京の鉄道計画は今、非常に悩ましい状況となっている。